Эксперт: система весогабаритного контроля сохранит российские дороги

Автоматизированная система весогабаритного контроля транспорта (АСВГК) может быть интегрирована в «Платон». С такой инициативой вышла компания «РТ- Инвест Транспортные Системы» (РТИТС), которая является оператором системы «Платон». В компании считают целесообразным реализовать проект путем совмещения двух систем: около половины планируемых рамок АСВГК географически совпадают с пунктами контроля «Платона». Кроме того, существует возможность настроить часть имеющегося оборудования под две задачи и задействовать уже обученный персонал.

В 2016 году РТИТС осуществила пилотный проект АСВГК в Татарстане, с целью установить, совместимы ли технологически две системы и возможно ли задействование оборудования «Платона» в части весового контроля. По словам генерального директора «РТ- Инвест Транспортные Системы» Антона Замкова, пилот оказался крайне удачным и получил поддержку региона.

“Нормы весогабаритного контроля установлены на законодательном уровне. Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) давно приняло решение о создании автоматизированной системы контроля этих норм на федеральных дорогах. В первую очередь она нужна самим грузоперевозчикам, поэтому они поддерживают создание АСВГК. По нашим расчетам, мы сможем сэкономить для государства до 40% капитальных затрат. При этом наши функции как оператора будут просто распространяться на еще одну систему» – сказал Замков. По его словам, РТИТС в этом плане гораздо проще, так как компания уже несет операционные затраты на содержание системы «Платон», поэтому добавить в систему эксплуатации несколько рамок гораздо дешевле, чем построить систему АСВГК с нуля. Также можно совместить не только рамные конструкции, но и центр обработки данных, колл-центр, программное обеспечение и даже центр автоматизированной фиксации административных правонарушений (ЦАФАП).

«Сейчас идет стадия рассмотрения инициативы, после этого будут проведены переговоры и станет понятен объем капитальных затрат. Завершение переговоров ожидается до конца весны текущего года», — пояснил руководитель «РТ- Инвест Транспортные Системы».

Как устроен весовой контроль

Автоматизированная система весогабаритного контроля (АСВГК) представляет из себя набор конструктивных элементов: рамная конструкция контроля с весами под дорожным полотном, оборудование фото- и видеофиксации, каналы связи и электропитания.

“Технически АСВГК устроено следующим образом: в дорожное полотно под рамкой на определенную глубину вшивается полоска весов (тензометрические датчики). Когда автомобиль проезжает, происходит давление оси на эти датчики, и осуществляется взвешивание – и так по каждой оси, причем автомобилю останавливаться не нужно», — рассказал Замков: «Дальше, если есть предмет нарушения действующих норм по ограничению нагрузки на ось, фиксируется номер, делается боковая фотография, метрологический штамп и отправляется в уполномоченный орган для рассмотрения (с июля 2017 года эта функция перейдет от ГИБДД к  Ространснадзору)».

АСВГК – это проект, который работает на сохранность дорог. По словам руководителя РТИТС, система не принесет никаких денег с точки зрения поступлений в бюджет, кроме штрафов, которые со временем заканчиваются. Дальше появляется отложенный эффект: дороги перестают интенсивно разрушаться, денег на их содержание нужно меньше и часть сэкономленных средств можно направить на строительство новых трасс и уникальных сооружений, тем самым дав толчок к развитию отрасли. Показателен опыт Вологодской области (пилотный проект «Росавтодора»): всего три пункта весового контроля собрали определенное количество штрафов, и езда с перевесом практически прекратилась.

“Штрафы такие, что одна поездка с перевесом может стоить полугодовых работ. Следовательно, все начинают работать “в белую”, потому что “в черную” работать становится очень трудно”, — отметил руководитель РТИТС.

На что идет плата государства оператору системы «Платон»

Генеральный директор РТИТС рассказал на что уходят денежные средства, получаемые по договору концессии с Федеральным дорожным агентством. Система «Платон» была полностью создана за счет частного и заемного финансирования, а поддержка ее работоспособности и модернизация требуют значительных расходов. По условиям контракта компания-оператор “Платона” обязана поддерживать систему в полной, круглосуточной технической готовности, с общим показателем не менее 99%. По словам Замкова, чтобы соответствовать заданным параметрам, необходимо нести постоянные операционные затраты, на которые расходуется большая часть платы оператору.

“Эти деньги идут на три основных направления: обслуживание кредита и уплата налогов; капитальные затраты, которые мы продолжаем нести на строительство рамных конструкции контроля на федеральных дорогах всей страны; и регулярные операционные издержки (содержание двух центров обработки данных, затраты на связь для миллиона бортовых устройств, каналов к рамкам и офисам, обслуживание 138 офисов, диагностика и оперативный ремонт оборудования рамных конструкций, плановая замена оборудования, техобслуживание автомобилей мобильного контроля).

Также один из значительных пунктов капитальных затрат — расходы на выпуск бортовых устройств (сейчас произведено более миллиона устройств, их стоимость порядка 7 млрд рублей). Стоит отметить, что бортовые устройства для россиян выдаются бесплатно (на основе договора безвозмездного пользования). Денежный залог за прибор вносят только нерезиденты.

“Коэффициент готовности системы 99% – это очень высокий показатель, который мы обязаны выдерживать, это означает, что все элементы системы должны работать безупречно. Если показатели, установленные распоряжением Правительства РФ, оператором не будут выполняться, предусмотрены значительные штрафные санкции. Росавтодор в ежедневном режиме все проверят по жесткому перечню показателей. Это наша ответственность перед госзаказчиком”, — пояснил он.

Срок окупаемости проекта по созданию и обслуживанию системы «Платон» составляет 11,5 лет, отметил Замков.

Ужесточение контроля за нарушителями

Система взимания платы «Платон» развивается вместе со своими пользователями – с этой точки зрения, законодательство должно быть гибким, при этом создавать условия для равной конкуренции на рынке, считает Антон Замков.

«Отмену однократности штрафов я считаю очень правильным решением, так как некоторые недобросовестные перевозчики предпочитают заплатить штраф, а не вносить плату за использование дорог, исходя из того, что дешевле оплатить штраф один раз, чем добросовестно платить»,- пояснил он.

Органы МВД и Ространснадзора также поддерживают данную инициативу. Сейчас это единственная статья в КОАП, предусматривающая за нарушения однократный штраф в сутки. «Например, когда вы выезжаете на полосу общественного транспорта и проезжаете за одно утро под тремя камерами, то получаете три штрафа», — пояснил Замков.

В свою очередь, оператор системы готов реализовать некоторые технологические нововведения. Например, сейчас размещен проект постановления Правительства РФ об автоматической достройке маршрута. Эта функция позволит исключить мошенничество с бортовыми устройствами, когда водитель включает и выключает устройство в зависимости от близости рамки контроля, чтобы платить за короткие участки маршрута. 

РТИТС строго по графику разворачивает систему контроля, отметил Замков. Так, к моменту окончания льготного режима 15 апреля будет установлено уже 300 рамок контроля в регионах с самой широкой сетью федеральных дорог, а к концу июля их число вырастет до 481 конструкции. При этом оператор «Платона» не выносит штрафы, это функционал уполномоченных госорганов. Постановления об административной ответственности на основе данных фото- и видеофиксации выписывает ГИБДД, к июлю этот функционал перейдет Ространснадзору, для которого полностью готов федеральный ЦАФАП. Все штрафы идут в федеральный бюджет.

Для чего еще нужен “Платон”

Система взимания платы “Платон” представляет собой огромную базу для аналитики, она содержит данные порядка 680 тыс. автомобилей резидентов и о 125 тыс. иностранных автомобилей.

“Это очевидный национальный ресурс, который, безусловно, становится основой для развития любых телематических сервисов и может использоваться в других сферах государственного управления: оперативно-розыскные мероприятия, выявление таможенных нарушений, борьба с серым рынком”, — сказал руководитель РТИТС.

По его словам, одно из важных направлений использования системы – это взаимодействие с органами государственной власти. Сегодня главный потребитель информации “Платона” – это налоговая служба. В соответствии с налоговым кодексом РТИТС передал в налоговые органы полный реестр данных о платежах в разрезе транспортных средств за 2015-2016 гг. Кроме того, оператор системы ежедневно получает запросы от МВД, ФССП и других органов, на основании которых проводятся различные проверки.

В этом году компания-оператор “Платона” планирует создать бесшовную интеграцию, благодаря которой налоговики и другие органы смогут самостоятельно запрашивать и получать из системы любые данные, связанные с их функциональной деятельностью.

Не менее важное направление использования — это развитие телематических услуг на базе системы “Платон”. Например, использование данных с бортовых устройств для “умного автострахования” и мониторинга движения транспортных средств в интересах их владельцев.

Как рассказал гендиректор РТИТС, для внедрения сервиса умного страхования необходимо измерить более 20 параметров, на основании этих данных можно в течение трех — четырех месяцев определить поведенческие сценарии водителя.

«Платон» в Таможенном союзе

Руководитель компании-оператора системы “Платон” рассказал, что в аналогичной системе взимания платы заинтересованы многие страны постсоветского пространства, в частности, Казахстан. Сейчас РТИТС проводит для консультации для казахстанских коллег. Правда, пока правительство Казахстана не приняло окончательного решения. “Изучив опыт реализации системы взимания платы в Европе, в мире, мы пришли к выводу, что, если протяженность дорог на территории государства превышает две тысячи км, то единственно возможным вариантом является система спутниковой навигации с соответствующей контрольной инфраструктурой. В противном случае проект никогда не окупится”, — пояснил он.

Например, если в небольших странах, таких как Польша, Белоруссия, Чехия, можно применять системы радиочастотной модификации. То в случае России и Казахстана, речь идет о 50 тыс. км дорог и о 23 тыс. км. другой альтернативы пока попросту не существует.

Одним из вариантов полезного взаимодействия системы “Платон” с другими возможными системами государств-соседей России может стать транзитный проезд в рамках ЕврАзЭс. Например, бортовые устройства, установленные на российском автомобиле, продолжали бы работать в Казахстане.

По словам Замкова, с технологической точки зрения обеспечить совмещение двух систем не составляет проблемы.

“Запуская две системы на спутниковой навигации, можно обеспечить их интеграцию и безостановочный проезд через границу. Эти решения на поверхности, именно к этому и надо двигаться, потому что за этим будущее, — отметил он. — Очевидно, что эти таможенные барьеры, особенно в Евразийском союзе, они должны быть преодолены не какими-то организационными методами, а именно с помощью технологий. Это создаст удобства для работы международных перевозчиков”.