Вторая волна антикризиса — новый передел собственности?

Будет ли вторая волна кризиса? Об этом напряженно спорят экономисты разных школ на страницах деловых изданий. То ли будет, то ли нет, до осени сказать трудно. Но одно можно сказать определенно: нас совершенно точно ожидает вторая волна антикризиса. То есть еще одна концентрированная политическая кампания, направленная на преодоление кризисных явлений в экономике. Она будет вестись независимо от того, что будет с кризисом как таковым, просто потому, что сейчас к ней уже активно готовятся.

Зеркалом кризиса и антикризиса, его табло и витриной стал автопром. Эффективность антикризисных действий власти измеряется по мере способности решить проблему АвтоВАЗа, КамАЗа и других наших автогигантов. Экономически это не вполне корректно: есть сферы, в которых работает не меньше людей, чем в производстве автомобилей и автокомпонентов, и которые тоже находятся под угрозой. Даже в каком-нибудь туристическом бизнесе работают около сотни тысяч человек — но их ситуация с уровня госполитики даже не замечается. Еще бы: работники турагентств — это вам не рабочие заводов в моногородах.

Или другой пример. На наших глазах без работы в один день осталось примерно полмиллиона человек, занятых в игорной сфере. Это в целом больше, чем работает на заводе ВАЗ в Тольятти. Но никто не думает ни о каких мерах социальной защиты для этой группы: откуда-то «всем понятно», что все эти крупье, охранники казино и менеджеры залов игровых автоматов уж как-нибудь, да устроятся.

Но в том-то и дело, что потерять в кризисе автопром — это вам не остаться без игровых автоматов (которым, по массовому мнению, туда бы и дорога). Или даже, скажем, без собственного обувного, либо даже текстильного производства. Автомобильная промышленность несет мощнейшую символическую нагрузку. Как на уровне обычного человека покупка автомобиля — это этапная веха в жизни, фактически смена социального статуса. Так и на уровне государства существование собственного автопроизводства, причем не «отверточной сборки», а именно полного цикла — это патент на пребывание в списке индустриально развитых государств. Есть «российский автомобиль» — мы все еще развитая современная экономика; нет — мы сами себя списали в категорию «развивающихся стран». С этой постановкой вопроса можно сколько угодно спорить, но на уровне массовых стереотипов все ровно так и обстоит.

Увы, шансов на то, что автопром выкарабкается как-то сам собой, не так уж много. Безотносительно даже к широко обсуждаемым вопросам качества и потребительских свойств российских авто, у нашей автоиндустрии есть одна родовая особенность, берущая начало в советском прошлом. Советские автогиганты создавались в первую и главную очередь для решения задачи делать очень много недорогих машин под крайне дефицитный авторынок СССР. Авторынок современной России радикально другой. Среди прочего, автомобиль на нем — не столько даже транспорт (в нынешней Москве метро довезет тебя куда надо быстрее и надежнее собственной дорогой иномарки), а в первую очередь инструмент демонстрации социального статуса его владельца. И тут базовое клише «русское авто — это недорогая машина для не очень состоятельных людей» работает безотказно: как только у человека появляются хоть какие-нибудь средства для «повышения в классе», он пересядет на иномарку.

Практически в порядке шутки могу предложить одну простую меру, которую можно было бы легко реализовать даже с уровня Госдумы, и которая сработает на поддержку нашего автопрома гораздо эффективнее миллиардных вливаний в заводы (и практически бесплатно для страны). Взять и выделить на многополосных автомагистралях одну полосу (скажем, крайне левую), по которой разрешить ездить только автомобилям отечественного производства (ну и спецтранспорту — «скорой», пожарке и т.п). А обладателей иномарок, если кто на нее вылезет, нещадно штрафовать. Взвоют все; градус ненависти к обладателям «корыт» какое-то время будет зашкаливать; но у русских машин появится главное — гарантированный рынок сбыта. Состоящий из людей, которым автомобиль нужен главным образом для того, чтобы доехать из точки А в точку Б; а на комфорт, престиж, дополнительные опции и прочие разводки потребительской цивилизации им наплевать.

Понятно, что такая мера, скорее всего, никогда не будет реализована — она просто политически невозможна. Государство вынуждено действовать не своими собственными инструментами (управление правилами рынка), а инструментами бизнеса (антикризисный менеджмент компаний-производителей). И в этом качестве оказывается крайне уязвимо, в том числе и политически: с «обычных» кризис-менеджеров никто ведь не спросит за увольнение хоть половины занятых на заводе-гиганте, если такое увольнение необходимо в целях оптимизации бизнеса. А с государства — спросят. То есть государству, кроме всего прочего, приходится решать одновременно и хозяйственную задачу выживания компании на высококонкурентном рынке, и социальную задачу сохранения рабочих мест и уровня оплаты труда в автопроме.

Задача в таком виде, как она стоит, практически невыполнима. Но кризис и не ставит простых задач. Опять же: для партии «Единая Россия» задача объяснить своим избирателям — а это большинство трудоспособного населения — почему они должны, с одной стороны, покупать русские машины (считающиеся у нас «плохими»), а с другой — еще и оплачивать, как налогоплательщику, из своего кармана «социалку» в моногородах автопрома, тоже выглядит почти нерешаемой (особенно учитывая «национальность» автопарка, находящегося в регулярном пользовании у самих единороссов). Но выбора нет: на другой чаше весов — не просто потеря автопрома, не просто социальный кризис в нескольких завязанных на автопроизводство городах, но и общенациональное унижение невиданного прежде размера.

А мы ведь гордые, правда?