Последний шанс для российского автопрома

«У российских автопроизводителей есть шанс», потому что в ближайшие годы спрос будет сконцентрирован в дешевых сегментах рынка, заявил в четверг на «круглом столе» в московском пресс-центре «Росбалта» известный экономист, президент консалтинговой компании «Неокон» Михаил Хазин. Он отметил, что воспользоваться этим шансом наша страна сможет при соблюдении нескольких условий.

Во-первых, необходимо защитить внутренний рынок от конкурирующей продукции из Китая, во-вторых, повысить качество собираемых автомобилей до приемлемого уровня и, в-третьих, «избавиться от «левых» издержек», на которые, по словам Хазина, сегодня приходится до половины затрат отечественной промышленности.

Наконец, «ключевой элемент — государство», уверен Хазин. Оно должно определиться с тем, нужен ли стране авропром как таковой и, если нужен, то — в каком виде. «Готовы ли мы за счет государства иметь убыточные производства, содержать их и поддерживать?» — спрашивает Хазин.

Приводя в пример «АвтоВАЗ», Михаил Хазин заявил, что для спасения отечественного автопрома должна быть четко изложена и публично обсуждаться антикризисная программа сохранения и развития производства. А менеджмент должен нести полную ответственность за исполнение этой программы. «Это недопустимо, когда президент компании в условиях кризиса уходит в отпуск», — полагает Хазин, имея в виду главу «АвтоВАЗа» Бориса Алешина.

И все же главная ответственность в условиях кризиса ложится именно на плечи государства, особенно когда речь идет о предприятиях, частично ему принадлежащих и получающих от него финансовую помощь.

С ним соглашается исполнительный директор некоммерческого партнерства «Объединение автопроизводителей России» Игорь Коровкин. В свою очередь, он полагает, что «АвтоВАЗу» и всему российскому автопрому «надо не просто помогать, а помогать эффективно». А наиболее эффективны в настоящий момент, по его мнению, меры налогового регулирования. «Сегодня нет экономических стимулов менять машину», — заявил эксперт. И сообщил, что Россия на настоящий момент является государством с самым старым автопарком в мире, если не брать, конечно, страны «вроде Вьетнама».

Необходимо стимулировать при помощи налогового регулирования автовладельцев к замене устаревших автомобилей, это диктуется и экономической, и экологической необходимостью, считает исполнительный директор некоммерческого партнерства «Объединение автопроизводителей России». И стимулом для смены автомобиля должно быть, в первую очередь, серьезное повышение автомобильного налога на старые или неэкологичные машины, уверен Коровкин.

В то же время он уточнил, что речь идет не о частном, а о коммерческом автотранспорте. Трогать же малообеспеченных сограждан вряд ли целесообразно. «У всех у нас есть бабушки и дедушки, да и сами мы уже дедушки», — пояснил Коровкин свою мысль.

«Мы в течение последних 3-5 лет регулярно выходим с такими предложениями в правительство», — сообщил исполнительный директор «Объединения автопроизводителей России». Однако бюрократический аппарат умудряется тормозить даже давно принятые решения, как это было с выделением 25 млрд руб. «АвтоВАЗу», которые дошли только через полгода, что уж говорить о новых проектах, резюмировал Коровкин.

В свою очередь директор по корпоративным финансам ОАО «Камаз» Елена Милинова объяснила причины того, почему российский автопром оказался в такой тяжелой ситуации в результате мирового экономического кризиса. Милинова рассказала, что все контракты в отрасли заключаются минимум на два-три месяца вперед, поэтому гибко реагировать на первые кризисные явления, проявившиеся в российской экономике совершенно неожиданно, автопроизводители не могли.

Закупки проходили в соответствии с ранее подписанными контрактами, по докризисным ценам, соответственно производство шло прежними объемами, в то время как спрос на продукцию уже активно падал.

В результате «выросла задолженность перед поставщиками, и в то же время росли товарные остатки уже произведенной продукции, как следствие происходило падение оборотных средств и компаниям пришлось обращаться за банковскими кредитами», — объясняет Милинова. Однако ликвидность у банков в этот же период снизилась, а стоимость заемных денег резко выросла. И параллельно продолжал снижаться спрос на промпродукцию.

В итоге ОАО «Камаз» на начало года имело на складе в виде непроданных остатков до 4000 автомобилей. На настоящий момент удалось это количество снизить приблизительно на 500 штук. Тем не менее, «нормальный уровень — это до 1200», — пояснила Милинова.

«Нам банкротство пока не грозит, у нас положение достаточно устойчивое, и это во многом благодаря тому, что на начало кризиса у компании было мало долгов», — заявила директор по корпоративным финансам ОАО «Камаз».

В то же время она отметила, что сейчас компания думает, в первую очередь, о том, чтобы было достаточно средств для выплаты сотрудникам зарплаты. Часть работников «Камаз» уже вынужден был отправлять на общественные работы, где заработки очень низки.

В то же время Милинова отметила, что в российском автопроме «очень сильное пересечение». Есть большая нехватка производителей качественных запчастей, многие поставщики — безальтернативные. И в этом смысле возможная остановка или банкротство «АвтоВАЗа» нанесет серьезный удар по всему автопрому. «Начнется цепная реакция», — уверена Милинова.

Однако среди экспертов есть и те, кто только приветствовал бы остановку российского автопрома. Так, по мнению журналиста Сергея Асланяна, бессмысленно пытаться спасти отечественный автопром, и, в первую очередь, «АвтоВАЗ». «Это проклятое место», — уверен он.

В свою очередь председатель московского городского отделения межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» Андрей Мухортиков заявил, что основная проблема российского автопрома в том, что в последние 18 лет с ним ничего «не делалось для того, чтобы сделать его конкурентноспособным».

В условиях конкурентного рынка, а таковой в России имеется, любая госпомощь «АвтоВАЗу» безполезна, уверен Мухортиков. «Это как с телом Ленина — все решают, выносить или не выносить», — полагает председатель столичного отделения «Свободы выбора».

По его словам, по подсчетам независимых экспертов, с начала 1990-х годов государство и так «вложило в развитие «АвтоВАЗа» порядка $40 млрд». И при этом все забывают, что «деньги государства — это деньги налогоплательщиков».

«Стимулировать же надо не производство, а спрос, как это делается во всем мире», — уверен Мухортиков. И сейчас деньги в российский автопром можно вкладывать только под «конкретную прозрачную программу», считает он. Пока же «деньги берут у сильных и закачивают в слабых», резюмирует Мухортиков.