Почему в России такой дорогой бензин?

Вопрос о том, почему в России, которая является одним из глобальных лидеров по производству нефти, бензин стоит почти как в Европе, а не как, скажем, в Венесуэле (около 4 центов за литр), при этом стремительно дорожает вслед за нефтяными котировками в мире, но падать вместе с ними отказывается, сегодня воспринимается едва ли не как риторический.

А все потому, что получить на него четкий и внятный ответ от властей до последнего времени как-то не удавалось. Основная версия, официально выдвигавшаяся все это время правительством, сводилась главным образом к злому умыслу нефтяных компаний, якобы монополизировавших региональные рынки и искусственно завышающих стоимость топлива.

Однако в подобном объяснении роста цен на бензин в последние годы, который традиционно считается одним из основных драйверов инфляции, как водится, содержалось лишь часть правды.

Едва ли не впервые без излишнего кокетства на эту тему выказался Владимир Путин в декабре прошлого года, как раз в момент, когда правительство размышляло над мерами помощи нефтяной отрасли, вынужденной работать в минус из-за запаздывающего снижения пошлин на экспорт резко подешевевшей нефти.

«Оказывается», дорогой бензин все последнее время — «в известной степени это — политика государства», которое в период высоких мировых цен с помощью пошлин изымало у НК их сверхдоходы, формируя национальные резервы. А с помощью акцизов на бензин — перераспределяло «сверхдоходы» состоятельных граждан (читай: тех, кто может позволить себе автомобиль) в пользу беднейших слоев населения (читай: бюджетников).

В начале этой недели российский премьер повторил свою мысль, выразив уверенность в том, что «резко снизить сборы на нефтепродукты нельзя», заодно высказавшись против искусственного сдерживания на них цен. В противном случае, подчеркнул Путин, и без того трещащий бюджет может потерять важную статью доходов (сегодня стоимость налогов в цене бензина — порядка 60%), а подешевевший российский бензин станут активно вывозить из страны на экспорт через множество «дырок, которые мы не закроем», включая братскую Беларусь.

Хотя последний аргумент — страх перед увеличением вывоза — на первый взгляд и смотрится довольно странно (почему бы не порадоваться увеличению экспорта готовой продукции), но довольно просто объясняется крайней отсталостью отечественной нефтепереработки, из-за чего Россия имеет весьма ограниченные возможности наращивания производства качественного моторного топлива.

Не секрет, что большинство НПЗ, доставшихся российским НК с начала 90-х, не модернизировались и давно перестали соответствовать современным требованиям — в частности, по объемам выработки светлых нефтепродуктов. Но если раньше эта проблема не стояла слишком остро, то с началом стремительного роста легкового автопарка (именно этот фактор, помимо удорожания нефти и толкал цены на бензин вверх) прежде всего за счет иномарок, то в последние годы игнорировать ее стало нельзя. Стоит напомнить, что еще недавно эксперты рассуждали о грядущем дефиците моторного топлива. Например, всего два года назад ЛУКОЙЛе прогнозировали, что при сохранении текущих тенденций на рынке уже в 2010 году страна превратится в импортера бензина, а его стоимость может вырасти до 40-50 рублей за литр. И хотя официально этого самого дефицита не было и нет, всем известно, что доля фальсификатов (красивый эвфемизм для более грубого слова «бодяга») в отдельных российских регионах достигает 50%.

Несмотря на это до сих пор, нефтяные компании за редкими исключениями (ЛУКОЙЛ, Сургутнефтегаз) не слишком охотно занимались модернизацией своей переработки. И причина не только в огромных затратах (до 500 млн долларов на один НПЗ), но и в отсутствии последовательной политики государства в области регулирования рынка, не подвигающего НК инвестировать в эту область. В том числе, регулярный перенос введения более жестких технических регламентов к топливу (в частности, с 1 января в России должен был заработать стандарт «Евро-3», но его введение было отложено на два года).

Из-за подобной политики, в частности, ЛУКОЙЛ, наладивший выпуск дизельного топлива стандарта «Евро-4», вынужден в полном объеме вывозить его в Финляндию из-за отсутствия спроса внутри страны.

Очевидно, что дальше тянуть с решением этих проблем нельзя (помимо деградации промышленности неплохо бы, наконец, задуматься и об автомобилистах, вынужденных заправляться бодягой, гражданах, ею же дышащих), несмотря на кризис, оборвавший бодрую динамику отечественного авторынка последних лет и поставившего НК в непростое финансовое положение.

Дело в том, что помимо колоссальных финансовых затрат (для приведения всех российских НПЗ на выпуск топлива стандарта «Евро-5», введение которого в Европе было запланировано уже на этот год, надо порядка 50 млрд долларов), потребуется немало времени — не менее 5-6 лет. Но чтобы нефтяники начали вкладывать эти деньги, государство должно занять более последовательную позицию в регулировании сектора и, что не менее важно, создать систему экономических стимулов. Например, дифференцировать акцизы на топливо различных экологических классов, как это с успехом делают в США или Европе.

В противном случае, Россия рискует потерять шансы на ликвидацию своего технического отставания от развитого мира (который к тому же всерьез готовится пересесть на электромобили), а ее граждане — возможности заправлять свои автомобили гарантированно качественным топливом и дышать более-менее свежим воздухом. Право на последнее, к слову, закреплено российской Конституцией.