Банки в Украине Всё о финансах и экономики
Процесс сопряжения китайского проекта Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) и общеэкономических и инфраструктурных проектов Евразийского экономического союза (ЕАЭС) идет уже более двух лет.
О том, каковы перспективы развития дальневосточных транзитных проектов, и о «подводных камнях» так называемых каботажных портов — в специальном материале ТАСС.
Китай на разных уровнях демонстрирует необходимость развития транзитных сухопутных путей через Россию, Казахстан и Центральную Азию на Европу, поскольку для КНР это продолжение программы развития наиболее отсталых провинций.
В первую очередь речь идет о западных и северо-восточных — Синьцзян-Уйгурского автономного округа (СУАР), Тибета — на западе, Хайлудзяня и Дзилиня на северо-востоке.
В целом идея ЭПШП некоторым образом затрагивает и геополитику: Китай на случай обострения ситуации в Южно-Китайском море хочет иметь гарантированные маршруты для доставки своих товаров в Европу в обход Тихоокеанского флота США. Естественно, вероятность реального военного конфликта очень низка, но даже тысячную долю случайности пекинские стратеги не хотят упускать из виду.
В остальном ЭПШП для Китая — это стратегия поиска новых рынков сбыта и новых маршрутов.
России и Казахстану в рамках развития сопряжения ЕАЭС важно снижать стоимость транспортной составляющей своей торговли с важнейшим партнером, то есть между собой и Китаем. Кроме того, появляется возможность поучаствовать в развитии транзита в Европу и транзита, соединяющего более дешевыми маршрутами север и юг Китая.
До СССР и после
Реальный транзит в Советском Союзе начался в 1974 году с перевозок японской техники из порта Восточный до Бреста и далее в Германию. Максимальный оборот при СССР достигал 220 тыс. условных контейнеров (TEU — эквивалент двадцатифутового контейнера).
В конце 80-х ситуация изменилась, появились претензии на некий условный транзит из Азии в Европу и была открыта пограничная станция «Достык» на юго-востоке Казахстана. Через нее также пошли некоторые объемы торговли Китая с Центральной Азией.
После распада СССР, в первые 20 лет всеобщей независимости, бывшие союзные страны занимались собственными внутренними делами, созданием инфраструктуры и осознанием своего статуса в окружающей действительности.
В целом с развитием инфраструктуры более или менее справились в России, Казахстане, Белоруссии, Эстонии. Остальные страны, даже несмотря на регулярные перемены в политических векторах, к инфраструктурному освоению и географическому осознанию пока не пришли.
Переломный момент
Существовавшие Транссибирский транзит и транзит через Казахстан в Европу в силу инфраструктурных и, главное, маркетинговых ограничений претендовать на серьезную долю в перевозках Китай—Европа не могли.
Однако сразу два события перевернули ситуацию. Это уже упомянутый процесс создания Китаем ЭПШП и достаточно жесткая кризисная девальвация в странах СНГ.
Результатом девальвации стало то, что сквозная стоимость доставки из Северной Азии (Японии, Кореи, Китая) через дальневосточные порты или российско-китайскую границу, по Транссибу до Бреста и далее по Восточной Европе сравнялась со ставками на перевозки из Шанхая до Гамбурга и далее до точек в центре Европы.
Удешевление перевозок произошло благодаря тому, что большая часть тарифа в составе транссибирской доставки — железнодорожный рублевый тариф. Его доля в стоимости импортного товара для России и Европы упала вдвое.
При этом за прошедшие годы мощность контейнерных терминалов Приморского края достигла 1 млн TEU. В настоящий момент они загружены только наполовину, мощность трех терминалов в Забайкальске примерно равна 500 тыс. TEU, а при упрощении таможенно-пограничных процедур может достичь 800 тыс. Мощность всех погранпереходов на казахстанско-китайской границе, с учетом открывающегося терминала на станции Алтынколь (терминал Хоргос), составляет также не менее 0,5 млн TEU. Мощность Транссиба на сегодня — около 1,2 млн TEU в обе стороны. Таким образом, эту часть сопряжения ЕАЭС с ЭПШП наши страны подготовили. Хотя дополнительные инвестиции требуются еще на многих участках наших транзитных маршрутов.
Остается только научиться работать с большими грузовыми потоками, наладить маркетинг и обучить специалистов.
«Два Приморья»
Однако у ЭПШП есть и восточная часть. В настоящий момент Китай только наращивает инфраструктурные инвестиции в северо-восточные провинции и не против начать сопряжение с ЕАЭС и через Приморский край. В теории Пекин готов начать транзит через российское Приморье китайских товаров из северо-восточных провинций в южные порты Китая.
На сегодня в формате предпроектов существуют так называемые маршруты Приморье-1 и Приморье-2.
Первый проект предполагает транспортировку грузов из Суйфэньхэ (провинция Хайлудзянь) через Уссурийск в порт Владивосток и Находку. С точки зрения первоначальной инфраструктуры проект готов, железная дорога есть, автомобильная дорога реконструируется. Остается построить полноценный пограничный терминал.
«Второе Приморье» предполагает транзит грузов из города Хуньчунь (провинция Дзилинь) в направлении портов Зарубино и Славянка. На этом маршруте, правда, существуют проблемы с инфраструктурой: и с российской, и с китайской стороны — изношенная автодорога, отсутствует железнодорожное сообщение, нет терминалов в указанных портах. Вместе с тем расстояния между пунктами по сравнению с «Приморьем-1» значительно меньше. Несмотря на перспективность проекта, есть несколько но, с которыми либо надо смириться, либо преодолевать.
Таможенное регулирование в рамках формирующейся структуры свободного порта Владивосток обещает быть налаженным, и с 1 октября планируется ввести круглосуточное оформление грузов. Правда, достижение это сомнительное — в европейской части России во всех контейнерных портах оформление происходит в круглосуточном режиме уже лет 15. Таким образом, ситуация с административным регулированием налаживается эволюционным путем.
Тонкости логистики
Вместе с тем в момент утверждения неких схем развития маршрутов и инвестпроектов встает самый важный вопрос: а что мы собираемся возить из Китая в Китай, превращая порты Приморья, по сути, в очередной китайский каботажный порт (60% от оборота 7 млрд тонн всех приморских портов Китая приходится на каботаж).
При этом каботаж плох не сам по себе. Для нашей Камчатки, Крыма, Сахалина — это неизбежность на текущем этапе. Он плох тем, что сырье и товары просто проскакивают нашу территорию, добавляя к налоговой базе страны и региона только тарифную выручку компаний (она не будет очень высокой, тем она и выгодна китайской стороне). При этом структура ТОР, свободного порта Владивосток готовится именно к созданию серьезно добавленной стоимости, новым производствам.
Но главная проблема, которую не смогли посчитать, но преподнесли общественности как очевидную консультанты из McKinsey, — это грузовая база северо-восточных провинций Китая.
Базой всех маркетинговых расчетов, которые делались по заказу Минвостокразвития и частных инвесторов, является дефицит транспортных путей для промышленности Северо-Восточного Китая. То есть существует дорогостоящая железнодорожная транспортировка из Дзилиня и Хайлудзяня в порты Далянь и Инкоу на юге провинции Ляонин с дальнейшей отправкой по стране или на экспорт.
Особенности северо-восточных провинций
При этом экспортный потенциал, несопоставимый, правда, с южными и центральными прибрежными провинциями, есть только у Ляонин. Экспортного потенциала или продукции на продажу в Китае у более северных Хайлудзяня и Дзилиня нет. Проще говоря, здесь не выпускаются промышленное оборудование, товары народного потребления, электроника или бытовая техника.
Бетон, черный металл, ординарный текстиль — все, что производится, потребляется на месте.
Наиболее развитой отраслью экономики региона является сельское хозяйство, и до двух третей произведенного мяса вывозится за пределы провинций в другие районы Китая. Однако все закупки осуществляют частные предприятия, а вывоз идет автотранспортом. Привлечь этот поток на транзит через Приморье будет очень сложно. И не в последнюю очередь из-за вероятного противодействия российских ветеринарных служб.
В настоящий момент единственным обоснованным транзитным потоком в северо-восточные провинции остается импорт зернобобовых для животноводства. И проблема тут опять же не в том, что в регионах не хватает своей кормовой базы. Просто выращивание миллионов тонн кукурузы и сои истощает и отравляет землю, а в дополнение к промышленному животноводству с его ядовитыми отходами заставляет власти стимулировать импорт кормов из других стран. В год Китай импортирует в среднем до 70 млн тонн сои, до 6 млн тонн кукурузы и 5 млн тонн ячменя. Наибольшие объемы сои идут из Бразилии, Аргентины и США через Панамский канал. Появление на этом маршруте порта Зарубино, к примеру, позволит потребителям в Хайлудзяне и Дзилине сэкономить до 30% от стоимости наземной транспортировки.
Этот проект с загрузкой по железной дороге до 10 млн тонн зернобобовых вполне окупаем и для железнодорожников, и для потенциальных инвесторов в терминал.
Мало того, со временем по нему смогут «пойти» сырье, другие товары. Ведь, как показывает опыт, в российской логистике не работает правило «спрос рождает предложение». В последние 15 лет именно предложение формировало последующий спрос. Возможно, именно по такой схеме будет происходить развитие проектов «Приморье-1» и «Приморье-2». Сперва построим, а через пару лет получим нормальный грузопоток.
Алексей Безбородов, ТАСС
