«Умный» и «зеленый»: какой транспорт будет в Москве к чемпионату мира

Тремя главными темами выставки «ЭкспоСитиТранс-2016», которая проходит на ВДНХ с 29 ноября по 1 декабря, являются подготовка к чемпионату мира по футболу, экология городского транспорта и интеллектуальные системы управления пассажирскими перевозками. 

«Для Российской Федерации это (подготовка к чемпионату мира по футболу — 2018. — Прим. ТАСС) задача очень масштабная, даже, наверное, более масштабная, чем подготовка к Олимпиаде в Сочи. Матчи чемпионата мира впервые в истории пройдут в четырех часовых поясах: от Калининграда до Екатеринбурга. И с уверенностью можно сказать, что транспортная инфраструктура по крайней мере четырех стратегических субъектов федерации, где пройдут и игры Кубка конфедераций, практически готова», — заявил на выставке «ЭкспоСитиТранс-2016» министр транспорта РФ Максим Соколов. Он подчеркнул, что все построенные объекты и закупленный подвижной состав станут частью наследия чемпионата, которым россияне смогут пользоваться и после завершения игр.

Глава транспортного ведомства страны рассказал, что сейчас разрабатывается сервис-гид по транспорту для болельщиков, которые планируют посетить стадионы: «Транспортный гид болельщика поможет рассчитать маршруты, в том числе и между городами-участниками (чемпионата мира по футболу — 2018. — Прим. ТАСС), забронировать бесплатные билеты на железнодорожный транспорт. Это современный формат информированности о возможностях городского транспорта». К слову, бесплатный проезд в города проведения игр по железной дороге тоже новинка, которую ни одна из других стран — организаторов мундиаля не применяла. Эта услуга будет доступна для обладателей билетов на стадионы. 

Два «зеленых» автобуса

Оптимистично настроен и руководитель департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов: «Москва примет самые главные матчи чемпионата мира. Мы точно знаем, что мы справимся, и вся наша транспортная система на сегодняшний день уже мобилизована для того, чтобы выполнить обязательства РФ во время проведения данных мероприятий». Чтобы эффективнее решать как эту, глобальную, так и повседневные задачи, московский транспорт должен становиться интеллектуальнее, доступнее для маломобильных граждан и экологичнее. «До конца года в Москве не останется ни одного автобуса и ни одной машины такси, которые ездят на топливе стандарта ниже «Евро-4+». Для себя город закупает только (транспорт, соответствующий стандарту. — Прим. ТАСС) «Евро-5», — рассказал Ликсутов.

Еще одним шагом на пути к «зеленому» общественному транспорту в столице, а в перспективе и во всей стране, станет новый вид подвижного состава — электробус. «Мосгортранс» получил на тестирование сразу две такие машины: одиночный ЛиАЗ-6274 производства «Группы ГАЗ» и «гармошку» БКМ Е433 Vitovt Max Electro из Белоруссии.

ЭлектроГАЗ

Бело-голубой ЛиАЗ производства «Группы ГАЗ» отличается от своих «сородичей», уже работающих на московских маршрутах, только раскраской: он не синий, а бело-голубой. Разве что крыша немного повыше, чем у дизельных «собратьев», — под ней лежат аккумуляторы. Внутри — уже привычный для России низкий пол, аппарели для маломобильных граждан. Есть и кондиционер. Отличия только в силовой установке — ЛиАЗ работает на электричестве и может заряжаться как во время ночного перерыва, так и на конечной остановке. В режиме быстрой зарядки всего за 20–30 минут «батарейка» наполняется на 80% — как у современного смартфона. Полностью заряженный аккумулятор позволяет автобусу проехать 200 км с максимальной скоростью 70 км/ч. Как сообщил президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин, автобус — плод коллективного творчества: «Синергия четырех компаний — Департамента транспорта, который формировал требования к этому автобусу; компании Siemens, которая предоставила нам надежные и проверенные временем компоненты; МГТУ имени Баумана, который помог нам провести определение параметров и режимов работы наших автобусов; и, конечно, потенциал и опыт объединенного инженерного центра «Группы ГАЗ» — позволила сделать хороший, надежный автобус, который, думаю, будет удовлетворять интересам каждого жителя Москвы». Сорокин уверяет: электробус дешевле в обслуживании, чем его собрат с дизелем, и проще по конструкции. По его словам, требования Москвы к транспорту настолько высокие, что если машина устраивает Москву, то любой другой город, в том числе и заграничный, она тоже устроит. С обычным лиазовским автобусом электробус унифицирован: из 20 основных узлов 12 абсолютно идентичны.

Автобус передали на испытания в ГУП «Мосгортранс». Глава предприятия Евгений Михайлов заявил — новинку ждут тяжелые испытания: «Где-то, наверное, весной по итогам тестирования целого ряда образцов мы будем готовы формировать техническое задание с учетом зимней эксплуатации, низких температур, высокой влажности и использования реагентов. Обещаю, что тестировать будем очень жестко, очень нагруженно, жалеть не будем».

Полтора по цене одного

Второй электробус, который также отдали на тестирование «Мосгортрансу», привезли в Москву из Белоруссии. Инновационный троллейбус с таким ярким и футуристичным дизайном в столице уже тестировали — та машина могла проехать без «рогов» до 300 км, с использованием дизель-генератора. У новинки, модели Е433 Vitovt Max Electro, штанг нет вообще — машина, как и ЛиАЗ, ездит на батарее. Токоприемник больше похож на трамвайный — он заряжает машину на конечных станциях. На первый взгляд, показатели Vitovt скромные: аккумулятор позволяет проехать всего 12 км. Но как рассказал ТАСС директор научно-технического производственного центра (НТПЦ) «Белкоммунмаш» Олег Быцко, параметры электробуса могут меняться под требования заказчика: «Этот электробус сделан по техзаданию Минска. Он будет эксплуатироваться на маршруте протяженностью 12 км с интервалом в часы пик по шесть минут. Поэтому мощность зарядной станции и емкость батареи рассчитаны именно под эти требования. Если будут другие требования, то корректируется емкость батареи и зарядный ток». По словам Быцко, белорусский электробус можно сделать с таким же запасом хода, как и российский, но это существенно увеличит его стоимость и пассажировместимость. «Наша батарея для этого сочлененного электробуса весит 1,3 тонны. У ЛиАЗа на обычный короткий автобус она весит 2,6 тонны. Да, там 200 км пробега, но масса батареи в два раза больше, а сам электробус в два раза меньше. Цена той батареи будет в два, а то и больше, раза выше, чем нашей батареи», — уверен Быцко.

В «Мосгортрансе» на вопросы ТАСС о перспективах внедрения электробусов в транспортную систему и замены ими какого-либо из существующих видов транспорта, ответили предельно лаконично: «Мосгортранс» открыт для сотрудничества и готов принять от производителей новые модели наземного городского пассажирского транспорта на эксплуатационные испытания. В 2016 году ГУП «Мосгортранс» уже протестировало два транспортных средства: электробус КамАЗ-6282 и троллейбус с дизель-генераторной установкой 43303А (производство «Белкоммунмаш»). В настоящее время на московские маршруты готовятся выйти электробус Е433 (Vitovt Max Electro) (производство «Белкоммунмаш») и ЛиАЗ-6274″.

Для сравнения: в Минске уже следующей весной должна начаться коммерческая эксплуатация 20 электробусов. Что касается стоимости, по мнению Быцко, электробус на 30% дороже классического троллейбуса и порядка 40% дороже автобуса. При этом белорусская «гармошка» дешевле, чем европейский короткий автобус. Но точную цифру назвать невозможно — она сильно варьируется от пожеланий заказчика.

Не электробусом единым

Несмотря на то что основными «шоу-стопперами» выставки «ЭкспоСитиТранс-2016» были именно автобусы с питанием «от розетки», немало интереса вызвали и другие экспонаты. Например, шестидверный трамвай «Витязь-М» из Твери. Первые такие вагоны поступят в Москву в начале 2017 года, а всего на столичные маршруты выйдут 300 «Витязей». Вагоны этой модели предыдущего поколения работают в Санкт-Петербурге и Краснодаре. Свои экспонаты выставил и Московский музей городского пассажирского транспорта.

Интересное оборудование представила и компания «Системные технологии». Петербургское предприятие разработало систему, которая позволяет отслеживать состояние водителя в режиме онлайн. «Она контролирует переход человека из состояния нормы либо в монотонию, то есть начало засыпания, либо гиперактивацию, то есть стрессовую ситуацию. Если его состояние начинает выходить за пределы нормы, то сначала раздается внутрикабинный сигнал, который говорит водителю, что ему надо обратить внимание на свое состояние. Если его состояние не нормализуется, то сигнал передается в диспетчерский пункт, и диспетчер может связаться с работником, узнать, не нужна ли помощь, и при необходимости организовать подмену», — рассказал руководитель отдела продаж НПП «Системные технологии» Михаил Медников. Индивидуальный датчик-гарнитура крепится на ухо водителя, а основной блок системы устанавливается в кабине. Информация с привязкой к местоположению передается в диспетчерский центр по GSM или сети Wi-Fi. В настоящий момент онлайн-мониторинг работает на четвертой линии Санкт-Петербургского метрополитена. Тестирование система проходила, и в «Мосгортрансе,» и в Московском метрополитене, а также на наземном городском пассажирском транспорте Петербурга.